2026年8月13日から14日にかけて、千葉県を中心に記録的な大雨が発生しました。千葉市では13日の日降水量が351.0mmに達し、気象庁は千葉市や船橋市など14市に大雨特別警報を発表。住宅や道路などの都市インフラに深刻な被害が生じました。（※1）（※2）
この災害は、住宅被害のみならず、移動手段としての自動車にも甚大な爪痕を残しました。千葉市によれば、市内の道路上には一時約2,500台の被災車両が確認され、通行の妨げとなった車両の移動・撤去が進められました。また、日本損害保険協会のまとめでは、8月28日時点の車両保険の支払台数・件数は19,182、支払保険金は約206億円に達しています。（※3）（※4）
ここで一つの問いが浮かび上がります。「災害のあと、水に浸かった大量の自動車は一体どこへ行くのでしょうか？」
冠水した車両は、その後辿るルートによって「脱炭素を推進する貴重な循環資源」にもなれば、「海外における環境汚染や安全リスクの源泉」にもなり得ます。災害後始末の裏側に潜む構造問題を、気候変動対策とサステナブル経営の視点から紐解いていきます。
※1 出典元：気象庁「千葉県にレベル5大雨特別警報発表」（2026年8月13日）
※2 出典元：気象庁「過去の気象データ検索 千葉 2026年8月」
※3 出典元：千葉市「道路上の豪雨による被災車両の対応状況」（2026年8月26日更新）
※4 出典元：日本損害保険協会「令和8年8月千葉豪雨に係る各種損害保険の支払件数・支払保険金等について」（2026年9月17日）
水没車が辿る「4つの分岐点」と市場の現実
全損処理や所有者の手放しによって発生した水没車（冠水車）は、車両の損傷状態や経済的価値に応じて、主に以下の4つのルートへと分岐します。
・修理・再販（国内オークション）：浸水被害が比較的軽微な場合、点検・修理・クリーニングなどを経て中古車市場へ回ります。ただし、冠水歴が適切に開示されなければ、購入者が車両の安全性を正確に判断できないリスクがあります。
・海外輸出（完成車・修復前提）：国内では商品価値が低下した車両でも、修理や部品供給の条件によっては、海外市場で再利用される可能性があります。ただし、水没車の輸出実態については十分な統計がなく、一般的な中古車輸出と区別して考える必要があります。
・部品取り（パーツ回収）：エンジン、外装部品など、使用可能と判断された部品を回収し、点検・品質確認を経てリユースパーツとして再利用します。
・解体・素材リサイクル：使用済自動車として引き取られた場合、自動車リサイクル法に基づき、フロン類やエアバッグ類などを適正に処理し、鉄・非鉄金属などを再資源化します。（※5）
ここで注目すべきは、日本の中古車輸出市場の規模です。日本中古車輸出業協同組合（JUMVEA）の統計によれば、2025年の中古車輸出台数（車両価格20万円以上）は約170万9,000台と、3年連続で過去最高を更新しました。輸出先首位のUAE（約25万3,000台）をはじめ、タンザニア向けは前年比53.8％増となるなど、新興国を中心とする中古車需要は堅調に推移しています。（※6）
こうした海外需要は、日本の中古車に新たな価値を与える一方で、車両の状態や輸出後の管理が十分でない場合には、環境負荷や安全性の問題を輸出先へ移転させる可能性もあります。
※5 出典元：環境省「自動車リサイクルの概要」
※6 出典元：日本自動車会議所「2025年の中古車輸出、9.1％増の170万台 3年連続で過去最高を更新」（2026年1月30日、JUMVEA統計に基づく）
中古車輸出の「闇」──不適正ルートを生み出す経済構造
国内で自動車を適正に解体・処理する場合、フロン類の回収、有害物質の管理、エアバッグ類の処理など、法令に基づく工程が必要となります。一方、使用済み自動車に相当する車両が十分な処理を受けず、中古車や中古部品として国外に流通する場合には、国内で必要となる処理工程を回避する金銭的なメリットが生じ得ます。（※5）
つまり、車両の状態や取引条件によっては、「環境負荷を適切に処理する費用」と「中古車・中古部品として売却することで得られる収益」の間に歪みが生じる可能性があるのです。ただし、中古車輸出そのものが不適正な行為というわけではありません。適切に整備・検査された中古車の輸出は、製品寿命の延長や移動手段へのアクセス改善にもつながります。
国際連合環境計画（UNEP）の調査によれば、2015〜2018年にEU、日本、米国から輸出された中古車は約1,400万台に達し、その約8割が低・中所得国へ、約4割がアフリカへと渡っています。しかし、調査対象146か国の約3分の2では、中古車の輸入規制が「弱い」または「非常に弱い」と評価されています。（※7）
こうした規制の不十分さは、排ガス性能だけでなく、車両の安全性にも影響します。例えば、オランダから西アフリカ向けに輸出される中古車の多くは製造から16〜20年程度経過しており、有効な走行適性証明書を持たない車両も確認されました。（※8）UNEPは、中古車規制が弱い国々で交通事故死亡率が高い傾向を指摘しています。ただし、交通事故には道路環境や運転行動なども関係するため、中古車輸入との因果関係は断定できません。
さらに、古い車両や排ガス浄化装置が十分に機能していない車両は、PM2.5や窒素酸化物（NOx）による大気汚染を悪化させる要因にもなります。廃車後も、適切な回収・解体設備が不足していれば、廃油・廃液やバッテリーの不適正処理による土壌・水質汚染が懸念されます。
国内でも、不適正な自動車解体や部品保管が問題となっています。千葉県では、油の流出による環境汚染などを背景に、2015年に自動車ヤード条例を施行しました。2025年度には512か所のヤードを対象に延べ538回の立入検査を実施しています。（※9）（※10）
千葉の豪雨で被災した車両が不適正な輸出や処理に回ったとは断定できません。しかし、損害保険会社や自動車ディーラーなどが関与する静脈サプライチェーンにおいて、引渡し後の車両処理が不透明になることは、ESG・コンプライアンス上のリスクになり得るのです。
※7 出典元： 国際連合環境計画（UNEP）「New UN report details environmental impacts of export of used vehicles to developing world」（2020年10月26日）
※8 出典元：国際連合環境計画（UNEP）「Used vehicles get a second life in Africa – but at what cost?」
※9 出典元：千葉県「千葉県特定自動車部品のヤード内保管等の適正化に関する条例」
※10 出典元：千葉県「自動車ヤード条例に基づく届出及び立入検査の状況」
国内循環がもたらす温室効果ガス削減効果
不適正な処理を防ぎ、国内の適正なリユース・リサイクル網に乗せることは、単なる環境保全にとどまらず、温室効果ガスの排出削減にもつながります。
部品リユースによる削減
株式会社JARA（日本自動車リサイクラーズ・アライアンス）の公表データによれば、1,500ccクラスのエンジンを新品ではなくリサイクルエンジンに置き換えて使用した場合、新品製造に伴う排出を回避することで、1基あたり約261kgのCO₂削減効果があるとされています。これはスギの木約18.6本が1年間に吸収するCO₂量に相当します。
また、2025年度にJARAネットワークを通じて流通したリサイクル部品によるCO₂削減量は、合計65,771トンにのぼります。（※11)
素材リサイクル（電炉）による削減
自動車を解体して得られる鉄スクラップは、鉄鋼製造における重要な再生資源です。世界鉄鋼協会（worldsteel）の2024年データによれば、高炉・転炉法による粗鋼1トンあたりのCO₂排出量は平均約2.34トンである一方、鉄スクラップを主原料とする電炉法では約0.69トンと、約70％少ない水準にあります。ただし、実際の排出量は電源構成や設備条件によって異なります。（※12）
また、かつては処分が難しかったシュレッダーダストも、技術革新や制度整備によって再資源化・熱回収が進んでいます。環境省の2026年版環境白書によれば、2024年度のASR再資源化率は96.4〜97.8％に達しており、制度上の目標値70％を大きく上回っています。（※13）
もっとも、国内リサイクルが常に海外での再利用より優れているとは限りません。環境負荷は、車両や部品の状態、使用期間、輸送距離、処理方法などによって変わります。重要なのは、車両の状態に応じた適切な再利用・再資源化を行い、その環境効果を客観的に評価することです。
※11 出典元：株式会社JARA「CO₂削減への貢献」（2025年度実績）
※12 出典元：World Steel Association「Sustainability Indicators Report 2025」（2024年実績）
※13 出典元：環境省「令和8年版 環境・循環型社会・生物多様性白書」第2部第3章第1節
削減効果を「価値」に変える世界初のクレジット化と今後の課題
こうした適正な部品リユースによるCO₂削減効果を客観的に定量化し、新たな経済価値として活用する仕組みが整いつつあります。
2026年5月27日、ボランタリーカーボンクレジット制度「EARTHSTORY」において、NGP日本自動車リサイクル事業協同組合の関連会社である株式会社NGPが提供する研究・実績データを活用し、株式会社Linkholaが運営する制度の新方法論「自動車パーツリサイクル」が正式策定されました。自動車部品のリユースを直接対象としたボランタリーカーボンクレジット方法論の正式策定は、世界初（Linkhola調べ、2026年5月時点）の試みです。（※14）
クレジット化のインパクトと本質的役割
この仕組みは、「部品を新品で製造した場合」と「リユース部品として再流通させた場合」のライフサイクルにおける排出量を比較し、その差分をもとにCO₂削減効果を評価するものです。NGPとLinkholaは、2026年秋頃の第1号クレジット発行を目指すと発表しています。（※14）
水没車は電装系や内部部品が損傷している場合があり、すべての部品をリユースできるわけではありません。したがって、クレジット化が直接的にすべての水没車の適正処理を実現するわけではありません。
しかし、この制度の重要な意義は、適正な部品リユースによる環境価値を、事業者が収益として回収できる可能性を生み出すことにあります。
環境規制を守り、適切な解体・点検・品質管理を行う事業者に新たな収益機会が生まれれば、リユース事業の採算性が向上することが期待されます。結果として、適正な処理ルートを選択する経済的なインセンティブを強める可能性があります。
ただし、クレジット収益が実際に車両の買取価格や処理ルートの選択へどの程度影響するかは、今後の発行量、販売価格、運用コストなどによって左右されます。不適正事業者の排除に直結すると断定するのではなく、静脈産業の収益構造を改善する新たな選択肢として捉えることが重要です。
解決すべき課題と展望
もちろん、今後の課題も存在します。
・算定範囲の制約：新方法論は、適切に回収・品質管理され、再流通した自動車パーツのリユースを対象とします。素材リサイクルや完成車の海外輸出による環境効果とは区別して評価する必要があります。
・クレジットの信頼性担保：「新品部品の製造がどの程度回避されたか」というベースラインの妥当性や、追加性、二重計上の防止などについて、客観的な検証が不可欠です。
・国際的な制度・市場への対応：輸出先における車両の年式・排ガス規制や、廃棄物の越境移動に関するルールへの対応が求められます。今後は中古車・部品の品質管理と、廃車時の適正処理を国際的にどう確保するかが重要になります。
※14 出典元：NGP日本自動車リサイクル事業協同組合「世界初の方法論策定 自動車リサイクル部品の活用によるCO₂削減効果をカーボンクレジット化へ」（2026年6月23日）
災害の教訓を「静脈産業の構造改革」へ
千葉の豪雨災害が突きつけた大量の水没車問題は、気候変動がもたらす一過性の被害にとどまりません。それは、私たちが依拠するサプライチェーンの「静脈（廃棄・リサイクル）側」に潜む構造的リスクを考えるきっかけにもなりました。
車両の行方が不透明になるリスクを減らし、国内外で適切なリユース・リサイクルが行われる仕組みを整えること。そのために、リユースによる環境価値を可視化し、カーボンクレジットをはじめとする新しい市場メカニズムを活用することが、一つの有効なアプローチとなり得ます。
災害を通じて明らかになった社会課題を、持続可能な資源循環と脱炭素ビジネスへとつなげていく。こうした取り組みが、静脈産業の新たな成長と、サステナブル経営の実現を後押しすることが期待されます。
また弊社では、CO₂削減活動を「価値」として循環させるカーボンインフラサービス「EARTHSTORY」を提供しています。企業の削減努力をデジタルで証明し、信頼性の高いボランタリークレジットとして発行・取引することで、環境貢献と経済成長の両立を目指しています。
地域資源の活用や社員の行動変容を、社会全体のカーボンニュートラルへの大きな一歩に変えませんか？ 興味をお持ちの方は、以下のリンクからEARTHSTORYの詳細をご確認いただき、お気軽にお問い合わせください。